NSR50は、初期モデル87年〜と95年モデル〜の2タイプに分けられます、（勿論レース仕様のNSR50miniも現在進化中ですが、、、）
ヤマハがYSR50で掘り起こしたミニバイクのカテゴリーをパワーの上回るNSR50を売り出す事でヤマハの市場を圧巻してしまいました、
再度ヤマハが奪還しようとNSRを研究し尽くして出したモデルが、TZM50です、ミニバイクレースで勝つのならTZMと言われる時期も
ありましたが、初期モデルを改良して再度ホンダの地位を取り戻しました、今では、性能も拮抗していますが、多くの台数と整備性の良さ
レーシングタイプの発売、等からミニバイクレースでは、NSR50がその主流になっています。

私のノーマル用とSP仕様の2台　

初期型と後期型（1995年以降）の違い

フロント周り＝フォークの長さが長くなり、ハンドルがフォーククランプ式セパレートタイプに変わり突き出しが出来るようになった｡
フレームのステアリングパイプが長くなり剛性が増した、スイングアームのピボットシャフト部分がニードルベアリング式に変わって
動作がスムーズになった。

ステムナットは､29番メガネで締める、または､ モンキーレンチの大を使用	Fフォークインナーチューブの後期型は、22番メガネ で開ける、画像のようにイニシャルアジャスターを 使用している場合は、スパナで フォークを外す前に緩めておくと便利	2007現在は松島のトップブリッジ、TTS製クラッチ＆ブレーキレバー、計器類は水温計はP社 回転計、ラップコンと計器類でてんこ盛り状態 ラップコンは結構電気食うので単三電池を 8本仕様にしている結構重量があるので 9Vタイプでも可能ですセンサーは中央下のマフラーの横に装着しています磁石式でサーキットによっては使用できないかもしれません なるべくセンサーは下に付けないといけませんがあまり低いと車に積み込むときに当たるのです注意必要

フロント周りを新型にする方法（トップブリッジだけの交換は出来ません）
旧型はフロントフォークの突き出し部分にハンドルを固定する方法ですが新型はトップブリッジ
の下でFフォークに通していますのでトップブリッジだけの変更は出来ないのです最低でも
トップブリッジとハンドルを交換しないとできません
Fフォークを多く突き出すとトップブリッジだけ新型に変更する事は可能ですがそれでは
キャスター角が変わり走行性能が悪くなってしまいます、バンク角の減少ラジエーターの干渉
等も考えられます

旧型に新型を組む事も出来ます、私は、95年式が出た直後に組みました、
組む場合は、、フロントフォーク一式、トップブリッジ、ネジ類、を新型を組むと良い、
注文時にベアリング等も新品にするとオーバーホールにもなり良いと思います
ボルトオンですが、予想以上の力が加わった場合は、
保証できませんステアリングステムのパイプが短い為に、
しかしながら何年もレースをして来て何の支障もありませんでした。
突き出しが出来るようになりサスセッティングに幅が出来ました｡

旧型の突き出し量の変え方
旧型は一般に突き出し出来ないと思われがちですが大きな内径のワッシャをトップブリッジ下のステムの芯に入れて
組めばワッシャの肉厚だけ突き出すことが出来ます3枚ぐらい入れれるのでは？

右が95年以降　左が初期型、ステムの長さが 違う、当然ステムの部分だけ長い 旧型に新型を組む場合はステアリングステムだけ 旧型を使用してフロントフォーク全てを変更すれば 良いですトップブリッジも変更しないとハンドルの 固定方法が違いますので使用できません勿論 ハンドルも後期型に交換する必要があります 旧型のインナーチューブに比べて新型は長いので 改造後はその分突き出さないとアメリカンになって しまいます当然コーナーリングに悪影響を与えて しまいますので旧型の長さを予め測っておいて 同じに合わすと良いですね	スイングアームのピボットシャフトの部分 95年以降のマシンがスイングアームの ピボットシャフト部分が長いために フレームの突き出しが短い。 新型　　右　　　mm　左　　　mm今度計りますね(^^ゞ 旧型　　右　　　mm　左　　　mm 新型のスイングアームを旧型に組む場合は 旧型のスイングアームを加工するよりも 新型のスイングアームをそのまま使用してフレーム側を 加工する方が剛性もアップして次回からポン付け出来るの で便利だと思います
P社の配線は、純正の配線の色同士なので簡単？	水温計は､是非欲しい物の一つ、雨に弱いので テーピングすると良い.壊れるのは大概水の浸入です 電池は気がつかないうちに無くなります LR44　はコンビニ でも手に入るので予備を持っておくとよい ポッシュ新型はスイッチがついて入り切できる 電池はCR2032同等品＝DL2032 CDIは、風通しの良い所に装着 ポッシュのCDIも金と銀があり双方付けてコースに よって使い分ける銀はトルク型、金は最高速重視 タコメーターをデジタル式に交換する場合はNSR場合 180度点火ですので上死点と下死点で点火しています 一般には360度点火ですので回転数を2/1に設定しないと回転数が倍に増えてしまいますので注意する プラグを抵抗入りにしないと誤動作で使い物にならない最高回転を記録できる物もあるのでメンテナンスに役立つ
	P社の配線の色、緑＝アース線でイグニッションと 車体へ、黄色＝イグニッションの片方に、 赤と青は、フライホイール側に接続 今流行りのアーシングなんて１５年も前からしている が50ｃｃのNSRは、体感できなかった そもそもバッテリーを外すレース仕様では関係ない。 効果を期待するのであればフライホイルからイグニッション コイルに至る配線を強化すべきであるが配線は以下参照 電源部分のプラス線を太くします フライホイルからイグニッションコイル、プラグ、に出て いる線ですオーディオの線が太くて無酸素銅99.999％ 等と書かれていて良さそうなので使用したが この様な線はガソリンや溶剤に対する耐久性が著しく 劣るために直ぐに紫外線、ガソリン、キャブクリーナー 等によりゴムの部分が硬化してしまいます そうすると銅線の部分に力がかかり断線の元に なるのでお勧めできないやはり自動車関係の 専用線が無難なようです電気は表面を流れるらしく 細い線が沢山縒られている物が表面積を稼げて 良いそうですもちろん熱い部分は解けないように 平線等を使用すると良いでしょう最近ではマフラーも 静電気を防止して効率よく排出する為のアーシングも 流行っています電線を保護する、固定する時に使用する ゴムテープは黒色を使用すると長持ちする紫外線を 通さない為

リアサスペンションがバネ圧調整式に変わり、スイングアームのピボットが、ベアリングタイプに変わり、動きがスムースになった。
スイングアームのベアリングは、ニードルベアリングを使用｡
リアサスを外すと新型は、スイングアームがそのまま下に垂れる、旧型は、ゴムブッシュなのでそのままの姿勢を保つ｡
それだけ動きが違うと言う事｡
スイングアームを新型に変えるのは、フレームのピボットシャフト間の長さが違うのでフレームを加工しないとつかない｡

新型も旧型もスイングアームのピボットシャフトは、十分にグリスアップしてスムースな動きが出来るように整備する
ナットの締め付けトルクも適正トルクで動きを妨げる事の無いようにすることが肝心です.

以前ピボットシャフトの動きをスムーズにす為にナットをゆるく締めてβピンにて加工しましたがマシンは
適正トルクでのクリアランスを最適クリアランスとして設計されているようで走行中ガタが気になり止めました
リアのショックの動きを出来るだけスムーズにする事は必要だと思い試行錯誤した結果
ショックの目玉部分を加工したりベアリング圧入等皆さん苦労しております
ショックのとりつけもボルトを強く締め付けないように軽く締めてβピンで止めていました
こちらはピボットシャフトのような違和感はあまりありませんでした（NS50Fにて）

フロントのアクスルシャフトも転倒で曲がりやすくスペアを用意するのは、勿論の事、常に正常なシャフトを使用する.
締め付けトルクも適正なトルクで締めないと動きが渋くなる.（50ｃｃにとっては、大敵）
フロントのホイルにかますカラーは、アルミの物がでていてレースをする時にメーターギアカラーを取る時や軽量化に便利だが
アルミ故に強い力で締め付けるとかじりが出てクリアランスが変化してフロントホイルの動きが渋くなる.

上の画像は、フロントのアクスルカラー右側です左からノーマル、自作アルミ、社外品金色、赤です。
ノーマルは、鉄製の為にかじりが出ていません、自作品は、少々かじっています.、社外品は、金、赤とも大きくかじっています.
赤の分が一番大きくかじっているのですが、これだけかじるとフロントの動きが規制されます.
この部分は、軽い程良いが強度の強い金属で作らないとかじり易いので気をつける、
勿論トルク管理がしっかりしていれば大丈夫ですが、（私の場合、他の人が手伝ってくれた時に、、、(^_^;)）


リアチェーン側カラー（共通）　　　リアブレーキ側（画像は、3本ホイール用）

3本スポークと6本スポークのホイールによってリアのカラーは
違うので注意
リアのホイルのカラーです、旧型(３本スポーク)は、この様に
左右違う状態です、新型（６本スポーク）は、左右とも左の物（円柱タイプ）がつく
これは新型になって対策として代わったのだと思います
それは向きが左右違う物をカラーにすると間違って逆に組んでしまうからです
そうするとホイルベアリングを痛めてしまいます、シールが無い場合ですが、、、

フロントホークの曲がり
フロントホークは、転倒すると必ずと言って良いほど曲がります.
初心者は、少しぐらいの曲がりなら分らないが曲がると確実にホークの動きは、渋くなります.
しかし転倒で曲がったホーク（大抵の場合は、インナーチューブだけが曲がっている）軽い症状では、
規則正しく曲がっている状態です
と言いますのも転倒で力が加わるとシャフトとホイルに連結されている為に2本のチューブに大体同時に同じ方向から力が加わるわけで
そのままでは、少し違和感がある程度にしか感じませがこれを中途半端にバラスとバランスが崩れてしまいます.
右から力が加わり両方のチューブが左に曲がっている時にばらして前後に振ってしまった時等がそういう場合に当たります.
ねじれているインナーチューブがクランプで締め付けられている場合どうにか少しの曲がりで落ち着いていますが
クランプを緩める事で力が解放されて一気に曲がってしまう時もある。

このような時は、両方のチューブが外側にハの字に張るようにしてアクスルシャフトを締め付けるとましになる.
勿論そのような事は、応急処置で新品交換する事が最良である事は、言うまでもありません.
レースで勝つ事を前提なら無条件で新品交換です。

フロントホークシールダストカバーの取り外し
フロントホークシールには、ゴミが進入しないようにカバーがありますが、レースでは、このシールを外して少しでもフリクションを減らすようにします.

インナーチューブにタイバンドを巻くと沈み込みがどのくらいか知る事が出来る。

ＮＳＲの欠点の一つ転倒で直ぐ曲がるフロントディスク 修正に出しても完全には、戻らないので新品購入になります、研磨では、修正不可でした。 A○Cが安いのを出しているが送料が高いのでまとめて買えれば、お得か？ 最近は、お金がないので自分で修正しています、お金持ちの人は､迷わず新品購入してください。 数をこなせばほぼ使える位になります。（シャンシャン音しない程度に） 方法は､大型モンキーを使用して車体に装着状態のディスクを修正するだけ 曲がりの具合を機械では､無く手の感覚で凸凹を見極めます｡ なれると簡単まずは､数をこなす事、時間にして15分 オープンマシンでブレンボのキャリパー を使用するとディスクのボルトを緩めない とホイルが外れません、キャリパーも 外れません不便です ノーマルのディスクはブレンボで強力に なりますがディスクが熱で歪みます 回転抵抗が増えてロスが凄いので 社外品に変えましょう 私はサンスターのフローティングに変えた 結果はまだです

転倒でダメージを受ける所は､大体決まっている. フロントタイヤのアクスルシャフトとキャりパー キャりパーを激しく打つとディスクを曲げたり ステ-を曲げたりしてフロントタイヤを引きずるようになる.、50ｃｃのパワーでは､このロスは、致命的です。 予備のステ-やディスク、アクスルシャフトは､ 必需品です。 キャリパーを保護するステーや部品を装着すると 便利 アクスルスライダーという商品が沢山出ています もはや装着は必須ですプラスティック製品は 転倒1回で粉砕、アルミ製品で肉厚の厚い分が 何回も使用可能で経済的ですが衝撃が 伝わるので ジュラコンがいいと思う 最近自作しています

キャリパーの整備（重要）
キャリパーは取り外す前にパッドを止めているピンの蓋とピンを緩めておきます
そうする事で固着したボルト類を簡単に緩めることが出来るから
蓋はマイナスドライバーですが大きなマイナスを使用しますここは結構なめますので適した工具を使います
最近はステンレスの蓋とピン(六角レンチ)
が売っていますので変えておくと良いでしょう

キャリパーは一番整備の必要な部品ではないかと思います
基本的に止まる事が出来ないと危険ですがレースではそれ以上に他車に優位に立つことが出来る部分でもあります
レースでは止まるために整備をするという訳ではなくスピードを出す為に整備するのです
ブレーキのピストンはレバーからの圧力で押し出されますそしてパッドを押してディスク板の摩擦で止まるのですが
それを制御するのがシールですピストンとシリンダーの境目にあります
外側がゴミや異物を侵入させないためのダストシール、内側がピストンとシリンダーのオイルが抜けないようにする
シールですこのシールがピストンが押されても戻るようになっていますしかし
ブレーキのダストや熱、摩擦でピストンとシリンダーの境目にあるシールは過酷な条件にあります
古くなってくると磨耗や熱でピストンの戻りが悪くなります、押す方向には強い力がかかりますので問題ありません
ここがポイント戻らないピストンはパッドをディスクに押しっぱなしになる訳で制動力がかかります
ずっとひきずる状態になるので不利になります、ひどい時には熱で焼けが入ります一度焼きが入ったディスクは
交換しないと元の効きは戻りません、（紫色になります）
ピストンを押し出すときに直ぐに押し出されるピストンシールは使用限界を超えていると判断しましょう
押しても戻りなかなかピストンが出てこないシールが状態の良いシールです

ピストンが片側しか出てきません片側に厚みのある物を置いて同時に出るように整備します

ブレーキのオイルが肝心です、ゴムの部分はシリコン系の専用品を使わないとゴムを痛めます

ピストンの隙間にオイルを塗る、適したオイルを塗ります、勿論熱で溶け出すような量や品質は駄目ですよ

ピットなどで簡易にピストンの裏側を整備したいときは専用工具がありますので使用してピストンの向きを変える
ダストなどを綺麗に拭くときに有効です

シールを交換する場合はブレーキレバーを握ってピストンを出します必ず一方だけが出てきますので
何かをはさみどちらも同じようにギリギリまで出るようにしてはさんだ物を外しますそして再び握ると
どちらかが抜けるので片側も抜きます専用工具を使うと早いですがギリギリまで出していれば手でも簡単です
内部を洗浄後シールを目打ちのようなもので外しますセットで色々入っているものが売っています
90度の角度で曲がったものや45度で曲がったもの等4種類ほど入っていますので便利です

取り外すときにシリンダー内部に傷をつけるといけません
特に進行方向に傷をつけるとブレーキフルードが漏れてしまいます
だから外すときは横方向に抜くように工具を使います、
シールを入れるときはシールの奥にグリスを塗ります、グリスにもこだわります
外したときにどうなっているのか確認しながらグリスを選びますもちろんゴムを犯すグリスは不可です

ブレーキフルードは吸湿性が凄いので外部の水分を吸収します隙間から空気中の水分を吸収すると
考えられるのでシールの奥に塗ることでシリンダー面の酸化を防ぐ意味で塗っています

シールの溝がすでに錆びている場合六角レンチの90度に曲がった部分をマイナスドライバーのように削り
溝をさらえるようにして錆を取る、部品としては車のワイパーのワイヤーなどでも可能、色々工夫してみましょう
適した工具があれば教えてください

キャリパーボルトは8mmです、トルクは2.7ｋｇネジロックは必須ですここはネジロックがなければ必ず緩みます
熱と力、両方がかかり続ける場所ですから当然です、レースでなくともここはワイヤーロックをお勧めします
ワイヤーロックはネジの向きに対して緩まない方向に引っ張ります

私の失敗談＝20歳ごろツーリングでネジを増し締めしたつもりが純正のネジロックをはがした格好になり
旅先の高速道路でRZR350Rのフロントからチンチン音がするので見てみると片側のキャリパーが完全に外れていた
こんなことになったらシングルディスクであれば死ぬよ、、、みんな気をつけてね

ディスクが曲がらない様にする為のナットもあります､RS等に使用しているもの

ディスクが曲がる原因の一つにキャリパーが地面に接地すると言う事、殆どの場合このケースです。
キャリパー自体が転倒によってディスクを押して曲げてしまうのです､
軽い場合は､ディスクが曲がるだけですが､ディスクを交換、または､修正しても駄目な場合は、
キャリパーステ-を疑ってみてください、又は､ステ-に刺さっているボルト2本これを変えれば大抵の場合直ります｡
歪んでしまってどうしても接触してしまう場合は、ヘッドガスケットの薄いのをスタットボルトの穴の部分だけ切り取って
キャリパーとボルトの間に挟み調整する、枚数を何枚かに分けて入れたりすると良い結果を出す事が出来る、応急処置ですが、
こうなる前にアクスルスライダー装着しましょう

ホイルのアクスルシャフトの向き
アクスルシャフトとナットは純正では向きが決まっています
これを逆に組んでも別にどうってことはありませんがホイルベアリングを交換した人は分かると思いますが
ホイル内部のカラーには傘状になっていて片方は、ずれる事がありませんが
もう片方はクリアランスにより若干のずれが生じる事がありますそんな場合でもアクスルシャフトを挿しやすい
様に傘のある方からシャフトを刺すようになっているのです、これを逆にする為にカラーを
逆さまに組む事はできませんカラーの傘の方向は穴が大きく開いているのです
加工すれば出来ない事はありませんが

キャりパーを外す時は､このボルトのフタを 大きなマイナスドライバーで取り、ボルトを 六角レンチで緩めておくと分解しやすい。	転倒のダメージが大きい場合キャりパーステーが 歪む、ディスクを交換しても引きずったりする場合 このステーとボルトを交換する.	3枚仕様のヘッドガスケットを切って一枚仕様を 2枚作る事が出来る、使用後の物を 切ってスペーサーに使用する。

リアキャリパーのマスターシリンダーから出ているホースを外して耐油ホースを繋ぎタンクレスにすると
整備性が上がり軽量化できるその際使うホースの内径は9mmですので購入するときは
間違えないように。
ホースを繋ぐときはシリコンオイルをマスター側の筒に少し塗ってから差し込まないと奥まで差し込めない

キャりパーのゴムシールが、左右古い場合は、傷みや破れが無くても交換するとキャりパーが良く動くようになり
多少のディスクの振れも吸収する、勿論､抵抗が少なくなり全域でスピードが､アップする｡
古いと動きが鈍くなっている場合が多い。
ゴムの部品に塗るグリスは、ゴムを侵さないグリスを使用する、塗りすぎは､ゴムの蛇腹状になっている
ところから、エアを抜けずらくして、キャりパーの動きを規制する、薄く綺麗に塗るのがコツ。

長期放置でフロントが固着している場合はたいていの場合キャリパーのピストンシールが硬くなりピストンの戻りを規制して
いる場合がありますフロントブレーキは効くのですがタイヤが回らない場合はこの症状を疑ってみると良い
動かしている場合はあまり硬化しにくいのですが放置すると硬化が進むのが早い気がします

フローティングブレーキ

NSR50用フローティングブレーキ（R）です、フローティングブレーキにすると
ブレｰキング時に回転するディスクをパッドが挟みスイングアームの回転方向に力がかかる為に路面にタイヤを押し付けようとする力が生まれる.
結果ブレｰキング時にタイヤが暴れたりするのを防いだり、ブレーキが良く効くようになりより早く止まれる
同社のリア用鋳鉄ディスクとの併用は、一部干渉するのでディスク板を少し薄めに加工しないといけない。

NS-1のリアキャリパーをNSRに使用するとどうなる？
とりあえず装着できるのですがNS-1のディスク板は直径がNSRよりも大きいので
パットのかかるところが外側1cm程度しかかからないのです
リアブレーキが効きすぎるとお嘆きの方には使えるかも？お勧めは致しません

エア抜きの部品は､リサイクルで簡単に作れる。 ホースは､シリコンホースでないとただの耐油ホースでは曇りやすい､エアを通しておくと曇りにくい｡ ホースをジョイントに挿して8番メガネストレートを使用すると作業が楽。 ホースとボトルは､高い位置に引っ掛けるとエアの抜けるのが良く分る｡	パッドを止めるボルトですが､この部品は､すべりが良くないとパッドの動きを規制するので 新品を常に用意しておく。上の画像は､長い間使用してかじりが出ている｡ 以前滑りが良いようにこの部品をバフ掛けしたが、雨が降るレースの後で直ぐに錆びて余計に抵抗が出来た｡ 純正パーツは､一応メッキが効いているのでペーパーを掛けるなどの処置は､錆の発生を促すだけで不経済。 ステンレスのパーツに変えれば長持ちして錆びないので便利、画像はステンレス上蓋もステン キャリパーサポートをスイングアームに差し込み 取り付ける基本ですが意外とミスしやすい部分で私も何度か差し込まないで走行したことが ありますそうするとキャリパーが動いてスイングアームに当たります音がするので良く分かる 何回も当たるのでスイングアームの中央付近に 三日月の後が入っているでしょうこれは× キャリパーサポートに刺さっているピンボルトが 完全に錆びているのが分かりますか？ 水が入って放置しているとこの様に錆が進行しますグリスを適切に塗ってキャリパーの動きを 良くする、点検を忘れない注意ポイントです 半年間数度の雨のレースで放置したらこの様になりました ゴムの部品も試用期間が長いとへたって薄くなり 戻り力が少なくなり抵抗の元となるので 定期的に交換が良い	ブレーキキャリパーのピストンシールを取るのは この様な工具が便利です以前は目打ちを 使用しておりましたがこの様に先が曲がっていると使いやすいこの工具は先だけ変えることができるのでフック状になった物やストレート状の 物など5タイプあるのでどのような所でも 作業しやすい、シールを取った後は凹の中に付着した異物や錆びを取ることが出来るが間違っても縦方向に傷を入れないように注意する錆が多い場合も横方向に細かい目のペーパーで軽くこすりピカール等で目をフラットにするリングを入れるときは 必ずラバーグリス、またはシリコングリス を使用する、普通のグリスはゴムを犯すのでトラブルの元になる

ダストカバーを外して驚いたどうすればこのようになるのか凄いフォーク

前期型のシートも材質が異なる2タイプある。	自作のフロントアップスタンド旧型と新型でステアリングステムの真ん中の穴の径が違う為に市販の物は､不便です 前期型と後期型に分けて販売しているようですので気をつけて注文してください 私は､どちらでも刺せるように凸を丁度中間にしている。 足を張り整備製を高めている	ディスク板の穴を面取り加工した、ノーマルレース不可。 ステンレス専用の錐で揉んだら簡単、ブレーキフィーリングの向上､その他良い事が､、、、？

ペダルのカットの様子ただ真っ直ぐに切ったのでは､ 駄目、路面にこする断面にあわせて 現在は、NSR50フリークの方が大勢居られるので 特注パーツが安く出回っているので購入した方が 良い物がある。 私も今は社外品を利用しています。 ホンダのレースも無くなり純正を組む必要が無い為	チェンジペダルは､転倒でよく曲がる メガネで修正する。 何度も曲げている物は、バーナーで 暖めると折れない この要領は、ブレーキ、クラッチレバーにも 応用できます.、しかし大事なレースでは、 新品を使用してください、疲労により 折れやすい為に、、、 こちらも社外品が使いやすい ギアの入り方が違うのです。	TTSのバックステップは綺麗ですがノーマルと 同じ寸法なのでバンク角をかせぐのであれば サポートは装着しないといけません市販の物は 10mm厚なので少しでもバンク角を稼ぐためと格安で作るために5mmのアルミを使用しておりますTTS製のプレートは横にしたVの字型純正の三角プレートで慣れた人にはブレーキング時に 下側プレートに足が引っかかってしまいます 私はつっこみ重視なのでぎりぎりまで我慢しての ひっかかりはごめんですと言うわけでプレートに アルミの固まりを同じ高さで装着しました リアブレーキは長らくホースタイプを使用してきましたが別タンクタイプにしましたエア抜きが 簡単で便利ですGクラフトの製品です 中国製も同じ形で出ているので安いのは 要注意です

ステップをこの様にすると生存性を高める事ができる。
ホンダのサイドスタンドを思い出してください、先にゴムの部分が路面に触れるためにステップが
いち早くたためる。
何度も転倒するとその効果も少なくなるがないよりまし｡

シフトペダル＆ステップ各種、加工方法各種
シフトペダルは、何度も転倒すると先が削れてゴムの部分が良く外れやすくなります。
これを防ぐためには、ゴムの凹の部分にステンレスの針金でロックすると外れません。
ゴムの長さも切って調整します。

ノーマルのステップは、長くて転倒すると折れやすく値段も高い、雨の日に滑りやすい。
私は、このステップを切ったり加工して使ってきましたが今では、良い物が安く売られている。
後日ステップの種類を画像アップします。

フロントフォークインナーの修正、オイル交換

インナーチューブの径は、30パイですので このサイズのブロックを使用してダイヤルゲージで 測定する、曲がるポイントは、三叉の 下側クランプの部分から。 この画像は、アウターチューブを装着した形で 修正していますがインナーチューブだけにしないと 何倍も時間がかかります。	油圧プレスで押すが安物は、ゲージがなく 使いにくい。行き過ぎたり戻ったりするので ゲージを装着すると少しはましに 100/1計と1000/25計があります

フロントフォークオイルを交換する場合は、 メスシリンダーは、容量の小さい物を使用しないと 誤差が大きくなり微調整ができない。 フォークオイルを交換する時は、底に溜まった 金属粉を浮かせる為に走行後か良く伸び縮み させた後でオイルを抜く。 逆さまにつって完全に排出するように時間を置く。 オイルも各社あります、粘度は、各社により まちまちです、粘度に関しては、共通規格が ありませんので調整するのなら一社に決めてしないと、粘度調整が出来ずに参考にならない。 値段も会社によって１Lで800円位から0.5Lで 2500円位までまちまち。 オイルを入れた後で必ず伸縮を繰り返し 時間を置いて気泡を浮かせた後 油面を計る メスシリンダーだけでは、誤差が大きい為 大抵の場合結構誤差が大きい事が分る 最後は、油面の距離を優先する.

インナーチューブの抜き方
アウターチューブの底にヘキサゴンレンチを入れて回すが大概の場合友まいしてしまいます
このネジを外すときは、テンションを掛けたまま、ボルトを外さないといけません
ですからホーク類を全て仮ずけしたままボルトを緩めておきます,同じようにふたの部分も緩めておきます
キャリパーも緩めておくと後で便利、キャリパー分解の際は六角部分などもあらかじめ緩めておきます

外してしまってからボルトを外す場合は、高速で回せるインパクトを使用すると簡単に外れますが持っていない場合は、
インナーチューブの口からパイプなどを差し込み友まいしないように固定させて回します。
それでも友まいしてしまう場合の為、私は、特殊工具をつくりました、ようは、回らないように固定すればよいだけです。
装着する場合もインパクトで閉めてしまうと次回外れないようになるのでネジロックを使用して軽く締める程度でオッケー

アウターチューブの底のネジをなめてしまった場合
硬いのを無理にまわすと六角の穴が馬鹿になります、ならないように角のたった新しい六角レンチを使用する
意外と奥が深いので長めのレンチでないと届きません、インパクト等用のソケット式、六角レンチも
長いのでないと届きませんあらかじめ用意しておきましょう。

ネジ穴が馬鹿になった場合
ネジの径と同じ位のドリルで穴を開けてゆくそのうちネジと頭に分離してインナーチューブが
抜けます、抜いた後に刺さったボルトの部分をバイスプライヤーで挟み本体をウエスで押さえ万力
に挟み回します、大概の場合ドリルで穴を開けるときに振動で緩んでいますが、
硬い場合は、バーナーで焼き同じようにバイスプライヤーで外す、これで完全にリカバリー出来ます。
最後まで諦めないで、、、



シートパイプの交換による走りの違い
シートパイプの種類は、５０と８０ccの違いから初期型、後期型、ミニと多岐にわたります。
これにオイルの粘度、オリフィスの改造等を加えると組み合わせは、無限といえるでしょう。
自分の走るコースや腕に合わせて組み合わすのが良いのですが、、、、

NSR50後期型はオリフィス内径が4mmミニは2mmですいずれも上部に2つの穴が開いています
私はまずミニ用を穴（下の穴、上図左、縮側に影響）を拡大してミニと後期型の中間である
内径3mmにしてみました
その後3.5mm3.7mm3.8mmと加工、過去にも80用の馬鹿穴をさらに明けて見た事もあります
または塞いだり
コースによってその差はあるのですが最近私のホームコースにあったオリフィスを見つけることが出来ました
上の穴はミニ用は1mmが2つ開いています戻り側に影響しますこれらの組み合わせ+オイルの粘度
オイルの量、バネの違いイニシャルのかけ方によってその組み合わせは無限大自分の走りにあった
最高のセッティングを見つけて下さい

高速コーナーと低速コーナーそれぞれどちらかしか合わすことが出来ないので
自分のコースにあった戦略が求められます全てに万能のセッティングは無いのです


ラジエータ
ラジエータは夏暑くなるので整備しておく、フィンの中には異物が多く混入しやすい
多いのは砂とタイヤのカス非常に多く出てくるので根気良くとりましょう水洗いでも多く出てきます
バケツに入れて洗うと目で確認できるので驚きますよフィンがつぶれている箇所は立てましょう


タイヤ関係
タイヤを組む時は､向き、軽量点、FとRを間違えないように←間違うはず無いって？？
私、間違って組んだ時あります｡　←こんなバカな事は､15年やってきて始めてでした｡

そしたらどうなるか？まずフロントにリアのタイヤは、そのままでは､組めませんフロントフェンダーが当たるのです｡
それならどうして組んだの？？レース直前に私のフェンダーは､度重なる転倒でぐらぐらでした、そんなもんで
フェンダーがおかしいのだと思い込んでしまいました｡（年季がいってくると思い込んでしまう事がある）
リアは､そのまま組める、組む時にボケっとしていたんでしょうね｡前後間違うか？普通
走って見ました､高速コーナーでそんなに攻めてないのにアウトに流れる、直角コーナーで、えいっと一気に倒すとそのまま
一気にフロントがいなくなった、一瞬でした｡　いい経験させてもらいました｡(^_^;)

向きを間違えて組むと？？タイヤは､製造するときに巻きながら作りますので表面が剥がれやすくなります。
少しぐらい向きが違ってもそんなには、痛みませんが、昔は､右だけがちびるのでわざとに逆に組むこともあった。

普通に組んだタイヤでも継ぎ目がほころびているのを見た事あります｡

タイヤには､製造過程でバランスがわずかに狂ってしまいます、軽い所と重い所が出来るのです｡
軽い所に白い丸印が付きます、これが軽量点、そこにバルブが来るように組みます＝重さが少しでもバランス取れるように

タイヤには製造番号が刻印されています。製造番号のうち、下3桁（例109）の数字は製造年週を示しています。最初の数字10は週（10週目）を、最後の数字９は年（1999年）を示します。2000年以降の製造番号は、下4桁（例1204）となり、最初の数字12は週（12週目）を、最後の数字04は年（2004年)を示します。

タイヤの組み方外し方

タイヤの脱着、まずは､バルブのコアを外します。

ビートを落とす、ビートブレーカーを使用すると簡単ですが、無い場合は、タイヤレバーを使用して少しずつ落とす
タイヤとホイルの隙間に２本のレバーを差し込み少しずつ間隔を開けてゆく、開いてきたらレバーの向きを変えて
さらに間隔を広げてゆくとやがて落ちる。

木型を作る
タイヤにあった木型をしきましょうディスクが直接地面に接地しないので作業効率が高まる
傷がつかない落ち着くなど良いことずくめです。

画像は、左から右に見てください.→

コアを外すのは､自転車用のバルブ外しこれは､キャップになっているので直ぐ使えて便利で格安2個で250円位 最近は、車用として高価格になっている。 (ｰｰ;)	ビートをビートブレーカーで外す、ディスク板を曲げないように注意して外す｡ 高さが合わない場合など画像のように下に木材を敷いたりする｡ ホイルやディスクに傷を付けないように段ボールの 箱を潰して敷いているが、他にもタイヤを敷いたり 板を敷いたり、皆さん工夫しています。 正方形の木型を作っている人も見たこと在ります。	タイヤの耳が落ちた所、両サイド落とす。

KTCのタイヤレバーは､丸くて滑らかで使いやすい、安物は直ぐに曲りが平たくなる	一本でタイヤの耳が再度落ちるのを防ぐ為にタイヤレバーを入れておく。 こちらは､安物でも可、ホイルのアーム部分に掛けておくと外れない。 チューブタイヤは右側のレバーでないと 裂いてしまいます左はチューブレス用	少しずつ外していくタイヤレバーの抜き方は､横に回すように外すと傷が付きにくい

円周に沿って少しずつ外して行く、	片側が全て外れるとこの様にレバーを立てて一気に寄せる。	頭の重いプラスティックハンマーかゴムハンマーで叩いて外す方が早い ホイルの際を叩いて外す｡ この様に外さないでも可能ですが､レバーを一々入れないでものこのようにすると早い。

外す時間を計って見ました、ビートを落としてから全て外すのに28秒でした
皆さんもお試しください｡

レースをするのならタイヤの入れ替えは､頻繁にするのでビートブレーカーを買いましょう。
簡単で安価な部品ですが、これが無いのとあるのでは､作業効率が違う、どうしても無い場合は、車にジャッキをかける要領
で下にタイヤを置く等工夫しましょう｡

タイヤレバーでタイヤを外しますが､腕があればレバーは､−ドライバーでも可能、便利なレバーは､表面が滑らかな物
私のはKTC使いやすい
黒いストレート状のレバーは､ホイルに傷を入れやすいだけでは､無くすべりが悪いがチューブタイヤはこれでないと裂け易いので用途で使い分けた方がいいですね

タイヤの入れ方
タイヤワックスをホイルとタイヤにうすく塗るのは、言うまでもありません
厚く塗ると無駄なだけでなく乾いたら汚く残ってしまう｡
塗るのはスポンジで塗ると早い

タイヤの入れ方は､入れようとレバーを入れるところよりもその反対側にコツがあるのです｡
ホイルの凹んだ場所にタイヤの出ている両方のサイド部分を入れ込んで、入れようとしている方向に寄るようにするのが
コツです、場合によっては､下側のサイド部分がホイルの中央に寄るように下に板切れなどをしくのも効果あります｡

ホイルのビート部分とタイヤの耳にタイヤワックスを塗って、置いたホイルに タイヤを被せて入る所まで入れる｡ この時にタイヤの軽量点にバルブを合わせる のを忘れないようにする。	全て入らない場合は､手前側を入れて両足で抑えて 戻らないようにして少しずつレバーで入れていく。	入っただけ戻らないように両足で抑えていく。
最後の方が難しいのでしっかり足で抑える｡	これ位になったら、少し力が要りますが､タイヤの手前側の ビートが落ちていたら（裏表両方）簡単です｡ 余り過剰な力が必要な場合は、タイヤの中のワイヤーが切れる音がします｡ この様な場合手前側のビートが落ちていません、特に下側は､確認しにくいので 気をつけて、下側がどうしても落ちない場合は､木切れ等を敷いてビートを落とす｡ ここがポイントです｡	手前のビートが落ちていたら力は､要りません 簡単に組める、 軽量点にバルブの位置が 合っているのを確認後片側も同じ要領で 組む。
一度入ったタイヤが戻って来ないように両足を使い 抑えていく。	最後の部分、力が必要だったり、ワイヤーの切れる音がしたら再度手前（反対側180度）のビートを落ちているか 確認する、落ちていない時は､木切れ等を敷きこみタイヤのビートを裏表落とす｡	ワックスを塗ってから、この様に組むまで2分弱 タイヤが組めたら地面に縦に叩きつけて耳をホイルに添わす。（タイヤ全周） エアが逃げにくくする為に。

このあとは、バルブ（ムシ）を組みます。

エアを入れますが､コンプレッサーが無いと人力等では､隙間が多くエアが逃げる為に耳が出ない｡

強力なコンプレッサーが必要。

非力なコンプレッサーの場合＝バルブの近くのビートをしっかり入れて（出来れば全てのビートを入れたら良いが無理です）
隙間にウエスを噛ませる、しかし噛み込まないようにする｡
それでも駄目な場合、バルブ（ムシ）を再度外しエアの入りを良くした後エアガンで入れる
勿論タイヤのビートが全て入ったらバルブのムシを入れなおして、適正空気圧（1.5倍くらい）以上入れておく。
こうする事で再度のビート落ちを防ぐ。

最後にバルブの口にツバをつけて空気の抜けが無いか調べる
バルブからエア漏れするとツバが風船のように膨らんでくるのでエア漏れと分る｡
その後ふき取り終了。

ディスク板を傷めないように木型を作ると 交換が容易になりホイルにも傷が付かない。	ビードを落とすのも簡単です ビートブレーカーは、大きい物ほど使いやすい 木型の四隅に足をつける事により ビードブレーカーを木型が跨ぐ事が出来るので 安定する。

ミニバイクのタイヤ交換はビートブレーカーとコンプレッサーがあれば簡単です｡
私がミニバイクを始めた頃は､ガンマ50にインチ違いの125のスリックタイヤを履かす為にハスラーのハブとスポークと,
高価で傷の付きやすいアルミリムを買い
自分でスポークを組んでバランスを取って、固いサイズの太いレーシングタイヤに
太いレーシングチューブを入れて組んだものです｡
相当難しかったです、何度もチューブを破ってしまい、パッチを貼ったり緩んでしまうスポークに苦労しました、
それに比べたらNSRのタイヤ交換なんて、、、笑っちゃいます　(^o^)　要は、回数です

小さいホイルに大きなタイヤを組むときにはビードがきれいに入らないときがありますがこのような時は再度ムシを
外してエアを抜きビードを均一にして組みます何度もやり直すとかなり入るようになります

チューブの組み方（おまけ）
チューブレスであれば中にチューブがないのでタイやレバーを思いっきりこねることが出来ますが
中にチューブがあるとレバーの先を引っかけてチューブを切ってしまいます
この様な場合はレバーの先を短く角く加工して先を尖らせないのが使用しやすいもちろん角は丸くしますが
そしてチューブに注意しながら少しずつ組みます
チューブを破った場合はどこから漏れているかエアを入れて水につけたり石けん水を塗ったりして確認します
場所が分かればチューブを良く拭いて脱脂しますキャブクリーナーなどを局所に拭いて
金ヤスリでチューブをこすり表面をざらざらにしますヤスリも脱脂していると効果的
ざらざらになった表面を地球印のゴムのりを薄く広く塗ります（パッチよりも大きめに）
のりが乾いたらパッチを貼ります（乾いてからでないと剥がれます）大きさに合わせて大中小とあります一個50円程度
貼ったら平たい場所にチューブを置き木槌で叩きますこの場合中央から外に向かって若干滑らしながら
叩き込みます少し時間をおいてフィルムをはがしたら出来上がり

レースで使用したタイヤは、サイドのみ使用していてセンターは、タップリ残っているのが普通ですが
街乗りの人に安く分けてあげるとお互い助かります、私は、ヤフーのオークションで売っていました
NSR50で検索してもヒットする件数が2〜3しかない時に出品していました、多分、私が最初だと思いますが（当時の履歴なし）
そのときは、一本2500円ぐらいで売れていましたが今は、前後セットでも500円ぐらいしか売れませんね
真似する人が沢山出てきて今では、ショップまで売っているからね、、、

タイヤワックス
タイヤワックスもメーカーにより性能が違う000のが良いようです｡
なかなか減らない物だけに長期に渡って性能が変化しない物が良い、メーカーによっては､分離してしまう物がある｡
あまり量を使わない物だけにチームとして購入するのが経済的で良いと思います。
15年やってますが、なかなか一個使い切れません｡

新しいホイルにバルブを組む場合
新しいホイルでバルブが付いていない場合は、バルブを着ける事から始めますが、どうしてつけるのでしょうか？
手で入れようとしてもワックスを付けてもそう簡単には、行きません｡
バルブ装着用の工具がありますのでそれを使えば簡単に組めますテコの原理を応用した物があるのです

工具が無い場合は、ホイルの穴にねじ部分を通し金属の蓋を閉めてそのまま蓋をてこの原理で引っ張る感じで行う

ホイルの種類
ホイルは、前期型の3本スポークと6本スポークがあります、ミニは、3本。
フロントは左右双方同じスペーサーですが

リアのホイルの右だけはそれぞれに合ったスペーサーが必要です（リア左は共通）.
間違えて組もうとしても組めません３本スポークの右スペーサーは、傘があり6本スポークは、円柱状

タイヤの磨耗度に見るレベルの違い

サイドまで使い切っては､いるがタイヤに掛かる 負担が少ないので表面が荒れていない。 コーナーを曲がる時にスロットルを開け切れずに 前進する駆動力が弱い時や パーシャル時、路面温度が 低い時にこの様になる｡	サイドに負担が掛かっている為に紋が 浮かび上がって、削りカスが発生。 コーナーリング中に十分な駆動力がタイヤに 掛かっている、タイヤが温まっている為に この様な磨耗の仕方になる｡	サイドの負担が大きい為に表面は､大荒れ、 削りカスも大きい玉が発生、時には､この削り玉 がすべる原因にもなる｡ コーナーリング中に全開状態であることが多く コーナーリングフォースと駆動力でタイヤの表面 が剥がれ落ちるようになる、タイヤの温度は､十分 温まった状態に発生｡

タイヤウォーマーゲットホット大事に使っていたのですが焦げてしまい温まりません
壊れたらおしまいの様です問い合わせに返答なし


タイヤの銘柄　初代NSRにはイノウエのタイヤが純正でした後にダンロップに変わります
2006年8月現在はダンロップも少数派ではございますが
ブリジストンの601が主流を占めています
このタイヤは従来のタイヤが軽量ライダーで試作開発されたのにくらべ
57kg程度のライダーを重視して作られたそうで圧倒的なグリップと耐磨耗性は驚くべき物があります
その特徴として従来のタイヤの空気圧よりも非常に高い事が上げられます
ライダーやコースにより違いがありますが17.5から2.1程度の高圧で使用出来るみたいです

タイヤの保管
タイヤの保管には紫外線やガスに触れさせないことはもちろんですが直射日光に当たらない温度変化の少ない冷暗所に置けば
結構長持ちします、タイヤウォーマー風のタイヤ保護カバーを購入すると良いでしょう

タイヤの外周とサイド部分の直径の違いによる、走りのライン取り
ギアを大きくしたり小さくすると加速や伸びが変わりますが､（ファイナル）
タイヤの部分によっても変わります、最終的には､タイヤの中央を使うかサイドを使うか（外周の違い）
によって加速や伸び当然変わるので立ち上がりの加速が欲しい時などは､タイヤを寝かしたままサイドを使って加速すると有利。

チェーンの交換　NSR50は、108リンクだから110リンクの物を買って2リンク切る｡
チェーンの交換時期＝チェーンを曲がらない方向に水平にした時、新品ならほぼ水平になるのですが､
使い込んで来ると次第に垂れてきます、そうなると隙間が広くなって来ている証拠ですので交換します。
隙間が多くなると左右に振れてフリクションが多くなります、そうするとパワーも食われて遅くなります｡
雑誌で古いチェーンを使ったのと新品のチェーンを使ったのを比べてパワーチェックしている企画がありましたが
パワー差が思った以上にあり驚きました｡

最初に新品を買った時にどれ位垂れるか見ておいてください｡
信じられないくらい垂れてきます｡

この画像は､斜め下に垂らしていますので相当垂れているように見えますが、
水平にするとそんなには､垂れていません、（重いので負担をかけないように撮影した結果）
高級チェーンですので2年近くたっていますが､優秀な結果です

チェーンの価格＝良い物ほど高いこれは､当たり前ですが、2000円前後の物と7000円前後の物を比べた場合
持ちは､安物は､半年も使用すると垂れてくるのが分るが、高級品は､数年使用しても垂れが目立たない
費用対効果と言う面で見れば高級品が得ということが分る｡

7000円程のDIDのチェンを2年程使用して新品に交換しようとして比べて見ました
驚いた事に殆ど伸びていないのです以前は2500円程度のチェンを使っていましたが
これだと2こま位伸びていましたこの伸びはギアとの組み合わせで微妙に抵抗になってしまいます
これが50ｃｃのパワーでは馬鹿になりませんギアとチェンの新品の組み合わせは
レースでは有利に展開します、以前モトチャンプでも部品によるパワーチェックで新品と中古の
組み合わせで大きくパワーロスする事実がありましたたしか1.2psぐらい違っていたような？？

高級品は､ジョイントもカシメが多いので大変ですが､それだけ強度に気を使っている証拠。
尚、カシメの場合は、スプロケットの交換で余りにかけ離れたサイズを使用すると調節が出来なくなるので注意が必要。

チェーンを切っている所、オイルシール付きの為にプレートに下にベージュ色のゴムシールが見える｡
圧入のジョイントは､ウオータープライヤー等の工具で外すと再利用が可能になる｡

Oリング使用のチェーンは、停車時等に回す分には､抵抗が大きいが走行状態では、Oリングなしよりフリクションが少ないらしい。
ゴムを使用しているので使うオイルには､ゴムを犯さない成分を使っている物を使用する。

一番上が420高級チェーン2年でもまだまだ使用可能
2番目が415シールチェーン中古下の新品に比べて少し伸びているのが分る｡
３番目が415新品

ミニバイクレースでは､NSRのチェーンを415にすると重量を大幅に軽減できてフリクションロスを減らす事が出来る｡
ノーマルの420と415の違いは､幅が小さいだけでピッチは､同じ、フロントとリアのギアが薄くなるのでバネ下荷重の軽減になるのです。
バネ下荷重の軽量化は､バネ上の3倍の効果があるといわれます｡

スプロケットの厚みを比較して見ました｡
マイクロゲージによる厚みの測定結果は､415＝　　　　420＝

415スプロケットを使用する時の注意点
415用リアスプロケットは、上の画像のように420に比べて非常に薄いのとアルミ製品の為に強度が弱い
ノーマルリアホイルを見てみるとスプロケットの取り付けネジのベースが斜めになっているのが分る
この為に普通のトルクでナットを組んだだけでもスプロケットが斜めになってしまう
この部分は、緩み防止の付いたナットで超緩く締めないといけない。

	ナットを締め付ける前スプロケットの面が 水平なのが分る。
	ナットを締めた所、特別強く締め付けた訳 でもないのにスプロケットがしなっている のが分るでしょうか？ 画像右側の隙間が凄い！！ このまま組んだのでは、フリクションが 大きいだけでなくチェンの外れも心配

チェーンの張りかた
チェーンは初期伸びがあったりギアの交換で張りなおし等頻繁に行いますが
教習所では上下1.5ｃｍぐらいの遊びと習いました
レースではこの張り方も重要なフリクションの低減になります
まずライダーがシートに乗らない状態で張ったのではライダーが乗ってから遊びが変化します（少なくなる）
これはスプリングが体重で収縮する為にスイングアームが動く事でチェーンが張ってしまうのです
自分の体重でどれくらい張るのかを見極めて適切なあそびにして張りすぎず緩すぎずという
微妙な調整位置を見つけておくとレース前でも慌てずに調整できる

スプロケットの精度
スプロケットの精度がメーカーによって様々です。
特に打ち抜き加工されたギアは､チェーンの調整で上手く張ったと思ってもギアを回すと張りすぎていたり、ダル過ぎたり｡
これらは､ギアの精度が出ていない証拠です、安く供給する為に打ち抜きと言う手段で製造されています｡
2000円程度の物に精度を求めるのが少々酷かと思います、高級品は削りだしで製作されます
メーカー製の、ISA、サンスター、アファーム＞IRC、SPI、＞キタコ、ディトナ＞大体値段に比例します

415用Fスプロケットを入れるのは､ノーマルのプレート式では､無くCクリップ
簡単で確実

スプロケットの種類＝金属の種類によって色々な物がある
多いのがアルミ製（ジュラルミン製）、鉄製、チタン製
軽さは、アルミ＞チタン＞鉄ですが、耐磨耗性では、チタン＞鉄＞アルミ
ギアの素材により固さが違いますが､固いと減りませんが､その分チェーンが磨耗する？
ギアの素材が固いほど反発して力をダイレクトに伝える？？と言う話を聞いたことがある、それは、、、？
柔らかいとたわむ事が原因らしいが、？
チェーンの切り方カシメ方

ブレーキのエア抜き
ブレーキのエア抜きは､マスターシリンダーのフタを取り外しますが､レースでは､度重なる転倒でフタのネジが曲がっている事が多い
このネジは、一度マスターシリンダーを打つと直ぐに曲がってしまうので予備を購入しておく事をお勧めします｡
フタをガードする物も沢山のメーカーから出ていますが､フタを磨耗させない事は､出来てもレバーの付け根を折ってしまうのでは、
効果ありあません、と言う訳で自作しちゃいました｡

自作のマスターシリンダーガード、市販の物は､フタが削れるのを防ぐだけだが
それでは、レバーの付け根が折れてしまうのでマスター全てをガードするように工夫した、耐久でもレバー交換のできる作りです｡
画像では､分りませんが裏側には､リブを入れていますので転倒でも簡単に曲がる事は､ありません。
しかしながらまだ試作段階ですので？？？

一応販売しています｡鉄製　1800円在庫あとわずか。CMでした(^o^)丿

金属のフタを取るとプラスティックのフタとゴムのフタがあります､このゴムのフタは､オイルの量が減るとその分中に入っていくように
蛇腹状になっています、一度も整備していないマシンなどの場合この蛇腹が下に張り付いているような物も中には､あります。
依然私が始めてばらしたバイクでオイルが入っていなくてこの蛇腹状のゴムが下の金属に張り付いている物があり
金属に同化しているがごとくなっていて暗い事もあったのですが知らずにゴムの上からオイルを入れてエア抜きした事があります｡
当然エアが抜けることが無く何時間も同じ事をしていました。←バカですね｡(^_^;)こんな事もあると気をつけてください｡

さて本題に入りましょう、
エアを抜く場合一番最初に抜くのは､マスターシリンダーのフタの中にある穴に一番近いエアです、このエアを抜かないうちは､
レバーを何回にぎっても何も変わりません｡
このレバーに手ごたえを感じるようにするのが最初のエア抜きです｡
エアの抜き方ですが液体の中に気泡がある場合当然ですが､エアは､上に行こうとします。
しかしながら多くのバイクのハンドルは､バーエンドが下を向いている、したがってマスターシリンダーも下に向いています｡
この様な場合マスターシリンダーをハンドルから外し穴が一番上に来るようにして抜きます｡
分りやすい説明の仕方で言うとレバーの先が上を向くように傾ける｡
（NSRの場合もハンドルが大きく下に向いている為にそのままでは､非常にエアが抜けにくい構造です）
レバーは､大きくゆっくり静かにポンピングする、早く小刻みにすると大きな気泡が小さい気泡になり抜けにくくなる｡
ポンピング以外にハンマーでこつこつ叩く等の方法がある
当然ですが､オイル切れによる再度エアの混入は､避けましょう。
この要領でレバーに手ごたえがでて来るようになります、この時点でカンカン手ごたえがでる位にしておかないと
後々抜けにくいので完全に抜いておく
次は､ホースからキャリパーまでのエア抜きです、これも先ほどと同じ要領ですが､全てのホースとマスターの穴まで
気泡が抜けるようにエアの抜け口を上にしてホースがたるんで山状になりエアの貯まる事のないようにする。
ホースも場合によっては､叩いたりするとエアが抜けやすくなる｡
最後にキャリパー側ですが､ホースの付け根を上に持ってくるようにする｡
ピストンを入れたり戻したりした場合は､エアが多くでる時もある｡

難しく書いてしまいましたが様は､エアは、液体の中を上に向いて移動すると言う事を考えて抜くと簡単
この要領で分ったと思いますが､転倒してブレーキがスポンジ-になるのは､マスターシリンダーの予備タンクのエアが
転倒によりマスターシリンダーの穴に入って効かなくなるというものです、これを直すのは､簡単です、
マスターの穴が一番上を向くようにして（マシンを傾ける＝左に倒す+ハンドルを切る）ブレーキレバーをポンピングする
これで簡単にエアは､抜けます｡
私のチームは､今回の耐久で転倒してブレーキがスポンジ-になったもののこの方法で一気に挽回3H耐久で4回も転倒したにも関わらず
4位に入りました、勿論今までの経験を全てつぎ込んだ生存性の高いマシンに製作していたお陰ですが

生存性を高める為に
ハンドルの切れ角を規制する＝これは、ハンドルストッパーと言う製品名で売られていますが､様は､ハンドルが大きく切れないように
するだけですからノーマルのハンドルストッパーにナットを溶接する等の方法でも良いのです､しかしこの方法ですと溶接が出来ないと
いけないのと転倒で三叉が曲がった時は､再度溶接しないといけません、市販の物は､六角ネジで止めますが､転倒で激しく打つと
ネジが緩む時もあり増し締めしないと落としてしまう時もあるので注意が必要。
ハンドルストッパーをすると当然ですが取り回しが不便になりますが､それを補い余りある生存性を手に入れることが出来るだけでなく
指をハンドルで挟んだりする事も防げます｡

簡易にハンドルストッパーを作る方法＝転倒一回だけ通用しますが､タイラップの頭を使いノーマルのハンドルストッパーに噛ませる方法
これは、割と効きます｡

ハンドルのバーエンドは、樹脂製の柔らかい物を使用すると最初の衝撃を和らげるとこが出来る｡
滑りながら減ってゆくので衝撃を吸収するのです+路面にもやさしい｡
金属の砲弾型は､カッコいいし減りませんがその分衝撃もダイレクトに伝わり各部に衝撃を与える事になります｡
NSR50純正の物は､飾りだけで中身が詰まっていないので一瞬で割れて何の効果も無い。
私適には､樹脂の砲弾型で長い物、適度に中身が詰まっている物がお勧め｡
取り付ける場合普通に取り付けるのでは､振動で樹脂が痩せて落ちてしまいます｡
ハンドルの中に入る部分をビニールテープで巻き、プラスティックハンマーで叩き込む、これぐらいしないと転倒する前に脱落する｡

転倒して役目を終えたバーエンド＝転倒の衝撃を受けてもこの様に脱落しないで衝撃を吸収する。
お金の無い私は､この後裏表と使い最後は､横に使い90度ずつ4回使う(^^ゞ
もっと貧乏な方は､シャンパンファイトで飛んだキャップにテープを巻いて使用すると言う手もある｡

スプロケットメーカー別重さ比較料理用なので誤差ありますm(__)m
まだ多くのスプロケットを計らないといけないのですが､、、、少し待ってね｡
その他のメーカーのデータも集めてみたいのですが､皆さんメールください｡

	SPI製NSR用 415チェン用 アルミ製	３8丁 155ｇ	39丁 162ｇ	40丁	41丁	4２丁 185ｇ	43丁	44丁 200ｇ	45丁 220ｇ
	デイトナNSR用415チェン用 アルミ製				41丁 155ｇ
	415用フロントNSR用 鉄製	14丁 80ｇ	15丁 100ｇ
	キットクロス 420用 チタン製	38丁	３９丁 182ｇ	４０丁 178ｇ	４１丁 192ｇ	４２丁 193ｇ	４３丁	44丁	45丁
	ディトナ製 鉄製 420用
	キタコ製420用 アルミ製			40丁 210ｇ
	ディトナ製 アルミ製 420用			40丁208ｇ	41丁 220ｇ
	KIT-CROSS アルミ製 ブルーアルマイト	38丁 228ｇ	39丁 175ｇ
sunster		168ｇ	160g

サンスターですがスタッドボルトとのクリアランスは少々ありキットクロスよりも少し大きく感じるが刃の先の長方形の面積はキットクロスよりも細くとがっている感じ
フロントスプロケットはハードブラックアルマイト？黒く格好いい

今でこそアルミ製やらチタン製等の軽量スプロケットが数多くありますが､私がミニバイクレースを
始めた頃など鉄製しかなかった、しかしバネ下荷重は､こだわってこの様に自作していました｡

参照まで、鉄製をここまで軽量化＝右515ｇ

スプロケットの組み合わせ方
例として、ＮＳＲ50の場合スプロケットの組み合わせを見てみると3.000にする組み合わせは､現実的には､
３通りあります、13-39、14-42、15-45この様な場合どういう組み合わせがよいのでしょうか？

まず、重量の面では､バネ下荷重と言う事で少しでも軽くしたいなら小さな組み合わせの13-39が有利です。
しかし小さいとチェーンの曲がりが大きくロスしちゃいます、この場合曲がりの大きな15-45が有利になります｡
しかしこれだけ大きいと雨等の時に、より大きなスプロケ交換にチェーンの長さが足りなくなってきます、
またギアの数も多く持たないといけない等の経済面の効果も考えないといけません｡
もう一つ大事な事は、チェーンの遊びを考えてセッティングしないといけない事です｡
ＮＳＲは、チェーンの引きしろがあまり余裕が無いのでギアのセッティングによっては､使うギアは､固定されてしまうと言う事です｡
チェーンの引き白は､すなわちホイルベースになりますのでタイトなコーナーのコースでは､一般に
短いホイールベースがクルクル回り有利に働く事になり､高速コーナーで安定したいのなら引き気味に長いホイールベースが良い事が多い
体重とか乗り方によって様々なので一概には､言えませんが、ひきしろ＝ホイールベースは、タイヤにかかる荷重に大きく関係する事なので
ギアの選択も;それらの事を考えてベストな組み合わせにする｡

気象によるスプロケットの変更
どのような時にスプロケットの変更をしないといけないのでしょうか？
ライダー腕コースそれぞれ違いますが､一般的に参考まで、タイヤTT91
大雨でコースに川が流れているような場合タイヤは､空気圧を0.2位上げてギアを２丁程落とす。
路面の上がフルウエットの場合空気圧は､ドライと同じくらいで２丁落とす｡
ハーフウエットの場合空気圧そのままで1丁落とし
ほぼドライーハーフウエット＝タイヤドライのままギアそのままか1丁までの間
以上人によって違うので、参考程度に考えて、自分にあったギア比を見つけてください｡


チェーンの引きしろを大きくする
以上の事からチェーンの引きしろを大きくすれば選択肢も多くなるのでは､無いかと言う事でスイングアームのひきしろ部分の
横長穴をさらに大きくした事がありますが、前方向に削り込むとタイヤとチャンバーが干渉するので極わずかしか削れない。
後ろには、調整用のスケールがあり、こちらもそれ程削れません、しかしそのわずかが､、、、
ノーマルレースでは、駄目ですが､何回もシャフトをぶつければ少々スチールでも凹みます｡(^^ゞ
しかしながら前に寄せすぎてもバランスが崩れて曲がりにくくなるノーマルの範囲が無難です。

どうしてもチェーンの長さが合わないときは､ジョイントを2個かましてつなげます｡

旧型は、10番ナット6mmのダブル 新型は、12番と10番のダブル で使いやすくなったが ナイロンナットだと一個で良い 金属の緩み防止のナットでも可

燃費を計算してガソリンの軽量化、耐久レースの作戦
燃料は､少ないほど軽量化できタイムに有利です､尚且つガソリンは､液体の為にタンクの中で暴れて
走行中少なからず挙動に影響がでます。（タンクの中に専用スポンジを詰めるという方法もあるが）
よく耐久レースで最後の一周等後わずかでガス欠を起こすチームがあります、皆の笑いを誘い面白いようですが､
私適には､そこまで燃費を把握して、わずかあと数百メートルまで計算していると言う事実に旋律さえ覚えます｡
ホームコースを調べて燃費を把握しておくのは、耐久だけでなくスプリントでも有利にレースを運べます｡

私も調べて見ましたが､キャブがガス欠になるのは、フロート室に段差があるところで停止します｡
もちろんガス欠前、何週かは､症状が現れるのでこの事も考慮してガソリンを作る｡
ちなみに私のホームコースでは､ガス欠直前の２周で影響が出始めます｡
空のタンクにガソリンを入れるときは､死に容量があると言うことを考えて入れましょう｡
あらかじめ死に容量を計っておくのも良い方法です｡
練習で走るのと本番で走るのでは燃費も違うので注意
12MJ1051L3836T38

シート高＆前後位置を考える
シートの高さは､個人の走りによって好みがありますが､高いのが良いのか？低いのが良いのか？
シート高が低いとコーナーで安定して路面に近いので恐怖感が薄れる、スピード感は、増す｡
しかし切り返しの多いコースでは､振り子としてのライダーの位置が低いので切り返しにくい為に一瞬遅れやすい｡
私は､最初低いのが好みでシートをフレームギリギリにステ-を溶接してつけていましたが､そうすると
ペダルの位置に近ずき過ぎて足の置き場が困る、足がつりやすい等の問題も発生しました｡

シートの前後位置これもフロントに荷重をかけたり、リアにかけたりする事で走りに違いが出来ます.
ノーマル位置、前期モデルは、結構前よりになっていて窮屈ですがこれを後ろに持っていったのが後期型95年以降
シート位置を自分で変えるとコーナーリングに影響します.
NSR50は、ノーマル位置では、体重にもよりますが、リア荷重が強い。

体重とシート位置前後＆高さの関係
私の体重は、一年前までは、54ｋｇでした、この時にシート位置を低くして後ろに寄せ自由度を高めました。
その時は、タイムもそこそこ出ていました.
そして現在筋トレの結果外観は、変わりませんが体重は、60ｋｇになりました。
しかしタイムが夏ならそこそこですが、冬になり全くダメになりました.
色々と確かめましたが低くしたシート位置と後ろにずらした事が原因でした。

フレームにステーを溶接してシートを取り付けると？ 高さが変わると前後の荷重が変わる、接地感が 変わる、等条件が変化するので対策が必要になる。	シートの内側には、ゴムで高さを変化させる. アルミステーで転倒の衝撃を緩和させる。

冬にレースで走りフロントからスロットルを開け初めでフロントから滑っていきました.
走りきった後にデンソーの非接触温度計でタイヤを測ってみるとリアは、40℃あるのにフロントは、20℃しかありません
明らかにフロントの荷重がかかっていないのでコーナーできっかけが掴みにくい、低温でタイヤも全く溶けていません
全開にするとよりフロントの荷重が抜ける為にフロントから切れ込みやすくなったのでしょう
この事からシート位置は、気軽に変更すると走りが変わってしまうようですので慎重にしないといけないみたいです.

この度の事でシート位置を前に寄せリアをケツ上げに変更しました.高さを色々試す為に厚ゴム（1cm）をシートとフレームの
間に挟み、調節しました.シートレールも１cmから３cmに変更したので相当上がりました.およそ3cm程度
ゴムが２枚だと少し高すぎて前のめりがひどく手首に体重がかかり過ぎて体の自由度が損なわれます.
１枚に変えると丁度よい感じになりました.

走ってみると前に荷重がかかっています、非接触温度計で測定の結果路面温度41℃の時
前右38℃前左32℃-後右53℃後左41℃（ホームコースは、右回りが多い）の違いがあった。
前に比べて少しは、前に荷重が移ったのが分る（１５℃）コーナーも回りやすくなった。
シート位置を変えることでフロントのイニシャル、リアのショックデータも変更した。
リアショック＝�Uから�Tへ他色々と、、、

2003年４月5日晴れ１５℃湿度30％路面温度41〜45℃ラジエータ温度ガムテープ一枚塞ぎで52℃
MJ105ｰPJ42ｰNJ、J65C上



これでフロントの粘度、突き出し、イニシャル調整、リアのショックデータを全て変更です.(ｰｰ;)

ショック関係
色々なショックがあります、そして色んな工夫をしている人もいます.（画像が集まり次第アップします）

リップス製新型、私は、旧型を買って 組んだが本当に良かった 5ｍｍアップで安い、2台目は、自作した。 自作する場合は、バネを圧縮して抜き上の部品の ネジの部分にスペーサーを噛まして（好みにより３〜８mm程度）再度装着するだけしかしネジの掛かりが少なくなるのでネジロックは、必要です バネを外す治具は、自作品を後日アップします。 簡単制作可能！！	私も使用しています、新型は、バネの色が薄紫に 変わった、これは、ボルト穴を加工しています。	真鍮で動きを良くしている。
ノーマルを改造するのはディスク板でOK下の 金属板は加工した物が必要ですが	ナットを17番レンチで加えて適当な穴にあった 棒でまわすだけで簡単に取れるし簡単に組めるなぜならロッドに刻まれた ねじ山は途中で無くなっているからね 当然の事ですが、、、バンプストッパーは ノーマルは厚過ぎる様でリップスは殆ど無いぐらいに薄く切っている1-2ｍｍ程度 タイプＲ−3仕様	適当な厚みのスペーサーをかますのですが（リップスは５ｍｍ）8ｍｍが限界（私の場合） に感じました勿論走行状態ですが 組みつけに際しましてもこれ以上厚みを持たせると目玉の部分のボルトがかかる 余裕がなくなるのでネジロックは必須です ちなみに５ミリのスペーサーをかますと ネジの回転は5回転と4分の一しかかかりません

フォークの抜き方
インナーチューブを分解する
インナーチューブを分解する時は予めトップのネジとキャリパーのボルトを緩めて起きますそうしないと
後で緩めるのに再度組むようになる
まずアウターチューブの底のボルトを緩めますがこの部分は結構狭い割に奥が深いので長めの六角ボルトでないと
届きませんこの部分はインパクトがあれば簡単に緩みますが間違っても締めてはいけません
インパクトで閉めるとトルクが強すぎて次に緩める事が難しくなります
それでも簡単に緩める方法があります、、、この次に、

クワンタム装着06/5/21
クワンタム別タンクなしを購入路面の荒れていないホームコースと迷宮に入らないように、、、
低フリクションの良さが売りのクワンタムピン間215mm出荷状態バネ1050ポンドタイプB

スプリングプリロード（イニシャル調整）
スプリングの遊びが０から、2回転圧縮する方向＝一回転で1.6mm上下しますので3.2mmです
書類は3mmになっています私はこれでは少し柔らか過ぎて開けはじめのパワーがサスに喰われて
しまい前に押し出す力が遅れるように思いますそれで棒を差し込み回す部分で2ノッチ程圧縮しましたが
それだと思うようなクリッピングを描く事が出来ませんそれで最終1ノッチ圧縮するのに決めました
全体では2回転と1ノッチが体重57.5kgの私には合っているように思います

車高調整ですがノーマルと同様シャフトのボルトとアイレットのナット部分のかかりを少なくして車高調整
しますバネを緩めるとノーマルのバネと違い数回転で上方のアイレット部分にかかるテンションがなくなり
分解する事が出来ますシャフトにかかるナットは19番のスパナでアイレットの部分は本体に近い部分に
Tシャツのような生地を巻いてモンキーで緩めると簡単で傷が付かない
分解した結果クワンタムのネジのかかる部分は12mmであることが分かりました
アイレットのナットが7回転で最終まで入りますですから私は安全策をとり
4回転だけ入れる事にしましたこれで実質4mmアップになります
お店では上下に3mmアップダウンできると言っていましたが正確には
上げる方向に3mmまでが奨励されているようです
それ以上上げて外れたらお店の責任問われますものね、、、

蓋の部分が外れたら大きなCリングを取れば分解できますがこのｃリングきりっぱなしの為
傷がつきやすいので両端を丸く加工しておきましょう入りやすいし傷が付かないようになる

分解して思ったのはノーマルだとバネを圧縮する長さが長い為に何回転も回さないと
駄目ですがクワンタムは全体でも5回転が限界ですので全く無駄がないのが驚きです
今までの社外品等は無駄が多くその分重くなり悪影響が出たのでしょうね
もっともクワンタムに近いサスはノーマル後期だったように思います
走行の結果セッティング中にもかかわらずインに寄り易く膨らみも50cmはインに寄れる
その結果引っ張ってもらった事もありますが0.3秒上がるとは驚きの結果です

リアブレーキの偏磨耗によるフリクション
リアブレーキのパッドはピストン側が良く減るのですおまけに偏磨耗するので
ディスクにフリクションを発生させてスピードを殺します
ピストンとの間にスペーサーを噛ますと有効か？

これからの予定


ブレーキASSYの交換方法、その手順
マスターシリンダーのレバーを外しますとゴムの保護しているカバーがありますこれは指やラジオペンチでつまむと
簡単に引きずり出す事が出来ますゴムの奥が凸になっていてマスターシリンダーの円周に凹になっている部分にはまっている
だけなんです、ゴムの保護シールを剥がすとブレーキのピストンが見えますがその奥にC型クリップで固定されています
Cクリップを外すのはCクリッププライヤーが必要ですが隙間が非常に狭い為に市販のCクリッププライヤーでは
太くて隙間に入りませんですから私はプライヤーをサンダーで削って細くして使っていますタイプは握ると狭くなるプライヤーです


リアのホイル、ギア交換の仕方（迅速編）
リアのホイル交換は皆さん色々な方法がありますが私はこの方法が一番簡単で短時間で完了する事が出来ると思います
レース中ギアやタイヤ交換でリアのホイルを外す事は頻繁に行う作業の一つですがよく見てみると各ライダー色々な方法で
作業しています、中にはリアのキャリパーからパッドを一々外して作業を行うライダーもいました（尚ダー）それはそれで
その人にあった作業の仕方だと思いますが明らかに時間がかかると思いますしこの様に千差万別あるとは思いませんでしたので
一連の作業の流れを公開して見たいと思います使用する工具もそれに合った工具を紹介すると共に失敗する場面も載せます


キーレスエントリーにキャップを改造

全て画像を写しますので作業の時にしかアップできないのです､文章だけ先にアップしている物もあります｡
ただ今工事中　　気まぐれにアップします｡、、、、(^o^)丿

後日画像アップ予定｡　最終アップ11/8/28

長いことアップしていませんでしたがパソコンも良くなりましたので
今までのものでもやり直したり新しい情報を入れてみました